Como os navios podem levar ou trazer contaminações dentro dos cascos?

Como os navios podem levar ou trazer contaminações dentro dos cascos?

*Por Sandrah Guimarães

Poucas pessoas sabem que os navios cargueiros, petroleiros, de cruzeiro e outros tipos de embarcações, como plataformas marítimas, precisam armazenar água do mar em tanques para se equilibrar, não afundar ou mesmo não partir ao meio com as ondas e oscilações que enfrentam.

A chamada “água de lastro” também é utilizada para compensar as variações de peso durante as operações de carga e descarga, de modo a controlar o calado e manter o navio estável. 

Mas esse transporte de água do mar representa um grande risco para o ecossistema marinho e para as populações locais. A prática pode gerar problemas de saúde pública se a água de lastro contiver doenças e for levada às praias, por exemplo, além de causar grandes desequilíbrios ambientais ao introduzir em um ecossistema organismos exóticos em locais onde não existem predadores ou competidores para eles. 

Regiões costeiras contam com organismos marinhos particulares. Os organismos vivos aspirados pelos navios para formar a água de lastro podem ser muito pequenos e até microscópicos. Quando sugados pelos navios com a água, muitos ainda estão no estágio inicial da vida, na forma de plâncton. Nem todos sobrevivem dentro dos tanques sem luz, nutrientes ou temperatura adequados, mas essa já é uma prova de resistência, que aumenta o potencial dos sobreviventes de acabar com a biodiversidade da área costeira ou estuarina em que forem despejados. 

Como os navios podem levar ou trazer contaminações dentro dos cascos?

Já foram confirmados casos de sérios desastres ambientais e doenças causados pela água de lastro, como a introdução de espécies – como o mexilhão-dourado – microalgas tóxicas em ostras e mariscos, um tipo de siri que compete com as espécies locais e um caso grave de um surto de cólera que deixou mortos e centenas de doentes em 1999, em Paranaguá. 

Nesta reportagem, vamos resgatar esses casos, explicar o que diz a lei, e revelar quais são os problemas no controle e na fiscalização da troca da água de lastro no Brasil. 

Por que um navio precisa da água de lastro?

Vamos fazer uma comparação com uma barra de ferro do tamanho de um cabo de vassoura. Seria necessária muita força para entortá-la, não é mesmo? Mas uma barra de ferro de 20 metros é muito mais flexível. O mesmo ocorre com os imensos navios.

Com os compartimentos vazios, os cascos quebrariam ou entortariam facilmente. E os naufrágios se tornariam um risco maior. A água de lastro serve, portanto, como um esqueleto de um organismo, que sustenta e não deixa que a estrutura se abale muito diante de pressões externas. 

Como os navios podem levar ou trazer contaminações dentro dos cascos?

Porto de Paranaguá, no Paraná

O que diz a lei sobre a troca da água de lastro? 

A Organização Marítima Internacional (OMI), agência especializada da ONU para a segurança marítima e a proteção do ambiente, desempenha um papel vital como órgão regulador internacional. No Brasil, a Marinha é responsável por regular a água de lastro.

A Norma da Autoridade Marítima (NORMAM nº 20/2014) determina que quando um navio, proveniente de outro país se direciona ao Brasil com os tanques de água de lastro cheios, ele é obrigado a fazer a troca da água no oceano a, pelo menos, 200 milhas náuticas da costa brasileira, em um local com, no mínimo, 200 metros de profundidade, ou seja, em alto mar, bem longe das praias ou dos portos. 

A troca deve ser feita por três vezes e é exigida porque organismos de regiões costeiras que eventualmente estejam presentes nos tanques dos navios não são adaptados a sobreviver em águas oceânicas da mesma forma que organismos oceânicos não são adaptados a sobreviver em estuários ou baías. O que faz esse controle biológico é a salinidade da água. Quanto mais longe da costa, mais salgada é a água. 

A salinidade é a prova usual para controlar se o navio fez mesmo a troca. Um aparelho usado pelos inspetores de navios mede a porcentagem de salinidade que, perto de áreas portuárias, é sempre inferior a 34, e em alto mar, é sempre superior a 36,5. 

O Ministério do Meio Ambiente reconhece que a troca em alto mar ainda é a melhor medida para reduzir o risco de transferência de espécies aquáticas nocivas, mas não é 100% efetiva na remoção de organismos, mesmo quando é feita da maneira correta. Além disso, essa técnica pode comprometer a segurança dos navios. 

O professor doutor Luciano Felício Fernandes, do departamento de botânica da Universidade Federal do Paraná (UFPR), é um dos principais especialistas em água de lastro do país, já fez vários estudos sobre organismos capazes de florescer em ambiente marinho ou reservatórios e estuda os tipos de contaminações que acontecem. 

Ele nos ajudou a resumir os quatro principais problemas que existem relacionados ao controle da captação e do despejo da água de lastro. 

1. Segurança 

Quando o comando do navio alega questões relacionadas à segurança, está liberado de fazer a troca. “A água de lastro não é só para dar peso ao navio. É para dar equilíbrio e, muitas vezes, para alguns tipos de navio, é perigoso fazer a troca no oceano por conta das ondas que podem causar um problema na estrutura.

A troca não é obrigatória em condições de tempo que possam colocar em risco o navio, quando há tempestades ou ondas fortes. E existem tipos de navio e tipos de carga que podem não ter controle de equilíbrio, mesmo em mar calmo”, explica. 

2. Fiscalização falha 

O responsável pelo navio é obrigado a preencher um formulário da troca de água de lastro, informando o local de partida, as paradas, onde coletou lastro, onde fez a troca e em quais tanques, incluindo as coordenadas. Esse formulário deve ser entregue a autoridade marítima no porto.

“Quando o navio chega ao porto, o inspetor entra, pede para ver o tanque de água de lastro e mede com um aparelho portátil o grau de salinidade. É possível ver na hora se a água foi coletada na costa ou longe dela. Mas imagine um inspetor ter que verificar água de lastro de todos os navios que chegam e vão embora de um porto.

Em Paranaguá, por exemplo, o movimento foi de 2.402 navios, em 2019. E cada um deles tem de doze até vinte tanques. Então, o trabalho é imenso. É impossível verificar amostras de todos os tanques.” 

3. Falta de análises laboratoriais 

Outra maneira de controlar a água de lastro é coletando amostras de água do navio e analisando se os organismos são de região oceânica ou costeira.

“Quando você troca a água de lastro, joga fora os organismos de origem. Quando chega ao porto, o navio não deveria ter nenhum organismo que vive em região costeira. Porque eles, em geral, não ocorrem na região oceânica. Tem como você analisar a água e perceber a diferença de comunidade existente com microscópio. Esses seres, em geral, são microscópicos ou existem em forma de larva planctônica. 90% dos organismos marinhos tem uma forma do plâncton, que ocorre na coluna de água, o que agrava o problema, porque eles ficam misturados à água e passam pelos filtros do tanque“. 

4. Cabotagem 

Segundo o professor, existe, ainda, mais um problema sério que se chama “navegação de cabotagem”. Navios fazem “escala” entre portos brasileiros para carregar e descarregar. É preciso avaliar também os riscos que circulam entre estados.

“No caso de ocorrer o surto de cólera, em Santos, com pessoas morrendo. Um navio que está em Santos pode carregar lá, tomar água de lastro e seguir para Paranaguá. Ele chega em Paranaguá, carrega mais mercadorias e joga fora um pouco da água de lastro para manter o equilíbrio. E se ele jogar água contaminada com cólera?”. 

Ameaça de doenças novas e antigas representa risco maior de contaminação

 Mesmo com a troca da água de lastro longe da costa, é impossível conter toda a introdução de espécies exóticas. Cada porto deveria ter um plano de gerenciamento da água de lastro e as regulamentações deveriam obrigar que um certo número de amostras fosse, efetivamente, coletado de navios e não fosse exigido apenas a verificação do formulário e da salinidade deles.

O professor Luciano Fernandes defende um controle mais rigoroso com coleta e análise de amostras da água, especialmente, em situações de navios de áreas onde há epidemias e onde existe uma espécie invasora no porto de origem do navio, principalmente, daqueles que não podem executar a troca da água de lastro na região oceânica.

“Não há dúvida de que vai ocorrer no futuro um novo surto de cólera em algum lugar do mundo. Quando isso acontecer, navios que passaram pelos portos desse país devem passar por vistoria mais rigorosa e ter análises feitas por laboratório credenciado. Quando a doença é comunicada, a Anvisa, antes de o navio atracar, vai até lá, faz a inspeção da tripulação e dos passageiros e verifica se há doentes antes do desembarque. Isso deve ser estendido para a água de lastro”, avalia Luciano. 

Sem destinação e tratamento ambiental, resíduos podem causar
grande impacto ambiental e para a saúde das pessoas

Trocas de água de lastro e contaminações que entraram para a história 

Cólera

A água de lastro de navios foi a responsável pelo o surto de cólera, em Paranaguá, em março de 1999. Três pessoas morreram e outras 463 ficaram doentes. Naquela época, não havia obrigatoriedade de se fazer qualquer medida para eliminar essa água. Os navios faziam a troca da água apenas quando estavam carregando mercadorias no porto de destino. Ou seja: jogavam frequentemente a água de lastro na baía, perto das praias. 

O surto aconteceu quando um desses navios, vindo do Peru, onde ocorria episódios de cólera, despejou a água de lastro no Paraná. A confirmação foi feita pela pesquisadora do Instituto de Ciências Biomédicas da Universidade de São Paulo (USP), Irma Rivera, microbiologista que trabalhava com bactérias e vírus.

Ela comparou a cepa que estava em Paranaguá e descobriu que era igual a do Peru. Pelo estudo genético, foi possível confirmar que havia cólera em água de lastro em alguns navios.

Também se descobriu no estudo, que a bactéria do cólera se desenvolvia sobre o corpo de crustáceos microscópicos. O vibrião crescia em cima da carapaça desses seres minúsculos. A pesquisa foi feita em conjunto com a Marinha e a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) e comprovou que o lastro em áreas portuárias poluídas era meio de transporte de contaminantes para o mundo inteiro. 

Espécies Invasoras

No Brasil, o maior exemplo dessa invasão é o mexilhão-dourado, que veio da Ásia na água de lastro de navios e ameaça até o Pantanal. É um caso muito interessante, porque é uma espécie de água doce. O grande problema é que ele entope todo o sistema de canalização das usinas hidrelétricas e também forma um tapete que substitui toda a fauna de fundo de regiões de água doce. 

A origem provável do mexilhão-dourado é a China, onde existem vários portos de água doce. A soja brasileira era, e é, um dos principais produtos de exportação para a Ásia. Antes de partir, os enormes graneleiros chineses retiravam a água de lastro dos rios chineses, coletando também larvas planctônicas do mexilhão-dourado.

Dias depois, os navios atracavam em Porto Alegre, ou no Rio da Prata, na Argentina, onde os portos também contam com rios de água doce. A larva conseguia completar o desenvolvimento, o mexilhão ficava adulto e se reproduzia rapidamente. Dessa forma, a espécie invasora foi levada para dentro do continente.

O Charybdis hellerii compete com os siris nativos, diminuindo sua população no sul do Brasil, incluindo as praias no Paraná

Navios menores que subiam os rios da Região Sul, dentro da bacia hidrográfica, foram, lentamente, transportando as larvas, ou então, o próprio mexilhão-dourado grudado no casco das embarcações. Assim, o mexilhão chegou até a Usina de Itaipu, provavelmente em lanchas de pescadores e barcos menores que contaminaram as águas. 

Outra espécie invasora é o caranguejo exótico Charybdis hellerii, introduzido na baía de Paranaguá e que está brigando por espaço com espécies nativas de siri. Para o ambiente marinho, o ecossistema perde sua diversidade. A espécie invasora começa a substituir espécies nativas. E isso tem um efeito sobre a teia trófica, causando uma perda muito grande de diversidade marinha quando ocorre uma introdução. 

Microalgas tóxicas

A água de lastro também transporta um tipo de alga extremamente tóxica, que, quando consumida por seres humanos, pode ocasionar náuseas, dores abdominais, vômitos e diarreia. Santa Catarina é responsável por 95% da produção brasileira de ostras e mariscos, e, todo ano, o estado tem que interditar áreas de cultivo porque ocorre uma contaminação dos mariscos que comem essas algas e incorporam as toxinas perigosas. 

Em 2019, o governo catarinense interditou cinco áreas de cultivo de ostras e mexilhões devido à presença de toxina diarréica. Ficaram proibidos consumo, retirada e comercialização de ostras, vieiras, mexilhões e berbigões e seus produtos, inclusive, nos costões e beira de praia, em Bombinhas), Governador Celso Ramos e parte de Porto Belo. 

As microalgas tóxicas também representam um grande risco para o litoral do Paraná, que vem trabalhando para fortalecer o roteiro gastronômico “Caminho das Ostras”, uma rota que reúne restaurantes especializados. As “fazendas” de cultivo de ostras começaram com apoio técnico do projeto Cultimar, da Universidade Federal do Paraná (UFPR) e ficam, principalmente, na região de Guaratuba. O pesquisador Luciano Fernandes estuda há décadas as microalgas nocivas e defende que a inspeção sanitária precisa ser bem feita para evitar contaminações.

“Em pouco tempo, o Paraná vai desenvolver muito essa criação que ainda está modesta se comparada à Santa Catarina. Mas não tenha dúvidas de que, em breve, estaremos com um sistema de cultivo de ostras e mariscos desenvolvido por aqui. Mas a água de lastro expõe a gente a maior contaminação com crescimento da área de cultivo, inclusive, por cólera”.

A microalga Gymnodinium catenatum, um produtor de toxinas fortíssimas que são acumuladas pelos mexilhões e ostras quando filtram a água
para se alimentar

A estimativa é de que o comércio internacional seja feito 85% via transporte marítimo e, além de mercadorias, transfira internacionalmente entre 10 a 12 bilhões de toneladas de água de lastro a cada ano. 

No Brasil, os últimos levantamentos realizados pela OMI (Organização Marítima Internacional) calculam 80 milhões de toneladas anuais, dos quais dez milhões, de acordo com a Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo), são despejadas em Santos (SP) o maior complexo portuário da América Latina, que recebeu 4.842 navios em 2019. 

Um navio único graneleiro (de 200.000 DWT) carrega cerca de 60 mil toneladas de água de lastro, de acordo com dados do Ministério do Meio Ambiente. 

O Porto de Paranaguá (PR) teve, em 2019, um trânsito de 2.402 navios. A Associação dos Portos do Paraná informou que faz o gerenciamento da água de lastro de todos os navios provenientes do exterior por meio de verificações documentais e analíticas, como a procedência das embarcações e da salinidade da água de lastro, o que atende à norma da Autoridade Marítima.

*Este artigo foi publicado originalmente no jornal online e gratuito do Observatório de Justiça e Conservação. Para acessar as demais reportagens clique aqui.

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Fotos: domínio público/pixabay (abertura), Cambiaso Risso e W. Carter/Creative Commons/Flickr, José Fernando Ogura (Porto de Paranaguá) e Luciano Fernandes (caranguejo)

Observatório de Justiça & Conservação

O Observatório de Justiça e Conservação (OJC) é uma iniciativa apartidária e colaborativa que trabalha fiscalizando ações e inações do poder público no que se refere à prática da corrupção e de incoerências legais em assuntos relativos à conservação da biodiversidade, prioritariamente no Sul do Brasil, dentre os quais se destacam, a Floresta com Araucária

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