No final do mês de abril, a Organização Mundial da Saúde (OMS) recomendou que as pessoas que precisam circular durante a pandemia do coronavírus optem pela bicicleta, evitando aglomerações e apelou aos governos para que incentivassem a medida.
Nas cidades em que esse veículo faz parte da rotina – como Amsterdam, para citar o exemplo mais comum -, não foi preciso fazer esforço, mas muitas foram as cidades que decidiram adotar planos emergenciais para atender a demanda. França e Alemanha foram os dois primeiros países a atender a recomendação, como contamos aqui.
Bogotá, na Colômbia, implantou ciclovias temporárias desde o primeiro dia de quarentena que, hoje, já somam 80 km. Algumas cidades, como Milão, na Itália, apostaram no incentivo do deslocamento a pé e promoveram a abertura de ruas somente para pedestres: nelas, os estacionamentos estão sendo destinados à ampliação de calçadas. Nova York, nos EUA, e Toronto, no Canadá, também redimensionaram calçadas para promover a prática do pedestrianismo durante a crise do coronavírus.
De acordo com levantamento da Organização Panamericana de Saúde (Opas), da OMS, mais de 100 intervenções foram identificadas em todo o mundo, como a criação de ciclofaixas provisórias, além da restrição de circulação e redução da velocidade do tráfego.
Sampa quer andar a pé e de bike
Na cidade de São Paulo, a notícia logo agitou ciclistas e também pedestres que se uniram para cobrar a prefeitura no incentivo ao uso da bicicleta como meio de transporte para quem precisa se deslocar durante a pandemia e a implantação de estruturas temporárias na malha viária urbana.
Organizações como SampaPé!, Instituto Aromeiazero, Minha Sampa, Ciclocidade, União de Ciclistas do Brasil e Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB) se uniram à Câmara Temática da Bicicleta (CTB), da própria prefeitura, para fazer a reivindicação e exigir condições seguras de mobilidade para ciclistas e pedestres. Isso foi feito por meio de uma carta ao prefeito, Bruno Covas, e ao secretário de mobilidade e transporte, Edson Caran, que pode ser assinada online por qualquer cidadão que apoie a iniciativa.
“Especialistas e cidades do mundo todo estão indo nesta direção e comprovando que medidas pró-mobilidade ativa melhoram qualidade de vida e salvam vidas“, disse Sasha Hart, pesquisador, hidrogeólogo e conselheiro da Câmera Temática da Bicicleta ao G1. “Elas podem minimizar a lotação no transporte público, evitar custos e diminuir as diversas comorbidades geradas pela poluição e pelo sedentarismo. Muita gente em São Paulo diz que passaria a pedalar se fosse mais seguro”.
E a prefeitura?
O prefeito não respondeu à ideia das ciclovias temporárias, mas declarou, por meio de nota, que 110 km de obras de vias para bicicletas estão em andamento.
Em nota, a Secretaria Municipal de Transportes não respondeu sobre as estruturas temporárias para ciclofaixas, mas disse que 110 km de obras de vias para bicicletas – ciclofaixas e ciclovias – estão em andamento, seguindo o Plano Cicloviário.
O secretário Edson Caram, em entrevista em 27 de abril, logo após o pronunciamento da OMS, contou ter receio em implementar as ciclovias temporárias sem estudo, mas se comprometeu a fazer campanha de incentivo para o uso da bicicleta como meio de transporte durante a pandemia.
“Logo no começo da pandemia, uma das primeiras ações que comentei foi a utilização da bicicleta. Pra mim, ela seria a solução de todos estes problemas, porque eu teria a população isolada (cada um na sua bike), eu teria uma melhor qualidade de vida na cidade de São Paulo (com menos poluição) e eu teria menos demanda no transporte coletivo”. E continuou, animado: “Pra mim, a melhor equação é a utilização da bike”.
Destacando que o tempo foi insuficiente para elaborar um bom plano – para todo mundo, né? -, na ocasião, o secretário se comprometeu a “trabalhar essa questão”.
Caprichos e relaxos com a mobilidade
Se tudo o que foi feito pela mobilidade e a favor da bike, durante a gestão de Fernando Haddad, na cidade de São Paulo, não tivesse sido destruído, o prefeito Bruno Covas, neste momento, não precisaria fazer grandes investimentos, nem seu secretário precisaria lamentar nem se dedicar a encontrar soluções rápidas para atender à recomendação da OMS. Bastaria manter e ampliar o que já havia sido feito.
Entre 2013 e 2016, os paulistanos foram incentivados assim a adotar uma mobilidade viável, saudável e sustentável em sua rotina diária. E muitos curtiram a experiência. Havia questões a corrigir? Sem dúvida. Não era um sistema perfeito. Mas essa foi, sem dúvida, uma forma inteligente de desafogar as ruas repletas carros.
Mas claro que teve muita gente que não gostou. Os carrocêntricos, em especial: aquela turma que não faz nada sem carro e o utiliza até pra ir na farmácia, na esquina de casa.
Os protestos se baseavam principalmente no incômodo provocado pelas faixas vermelhas – usadas na maioria das cidades bike-amigáveis – para quem tinha um estabelecimento comercial e não podia mais descarregar com facilidade, pra quem não podia mais parar com seu carro na frente do seu prédio para deixar ou pegar alguém.
O crescimento de ciclovias e ciclofaixas na capital paulista também foi detonado por quem considerava a bicicleta um entrave ao trânsito porque roubava o espaço dos carros, com faixas exclusivas, ou ainda porque, nos trechos em que elas não existiam, os ciclistas atrapalhavam o fluxo de carros e ônibus. Quantos morreram atropelados por paulistanos impacientes!
E, para reforçar o coro dos descontentes – talvez por questões ideológicas – muitas foram as reportagens publicadas contra as ciclovias e ciclofaixas. Em algumas delas, repórteres davam conta de que elas ficavam vazias a maior parte do tempo. Pois era só parar admira-las, em alguns períodos do dia, pra ver que isso era uma falácia (hoje, essas notícias poderiam ser chamadas de fakenews).
A adesão à bicicleta deixou a cidade mais bonita e mais leve. Nos fins de semana de sol – no inverno ou no verão – a ‘Pauliceia Desvairada’ obedecia o fluxo do tempo e do vento e reunia jovens, adultos e crianças.
Mas, com a mudança de governo, as ciclovias se transformaram em alvo de ideologia barata e foram eliminadas ou remodeladas – com justificativas absurdas -, passando a ocupar muito menos espaço e oferecendo mais risco para os ciclistas. Isso aconteceu no meu bairro, Santa Cecília, e aqui, ao lado, no bairro de Higienópolis, um dos mais carrocêntricos da cidade.
Lembremos que o atraso imposto pela gestão de João Dória desprezou os investimentos realizados na implantação das ciclofaixas e ciclovias e ainda utilizou dinheiro público para detoná-las, por um capricho ideológico.
Neste momento em que o distanciamento social é regra, o incentivo ao uso da bike é muito bem vindo, também porque proporciona um mínimo de atividade física, ainda mais necessária nestes tempos, e desafoga um pouco o transporte público – ônibus, metrô e trens – para quem não pode abrir mão dele e faz parte dos serviços considerados essenciais.
Nestes casos, a OMS indica uma série de recomendações como se evitar o horário de pico (aqui, incluído o carro também), usar máscara – para cobrir o nariz e a boca e evitar levar as mãos sujas ao rosto -, não só para se proteger, mas, principalmente, para proteger os outros.
Foto: Fábio Arantes/SECOM/Divulgação
