Enrique Peñalosa: “As calçadas são para brincar, conversar, namorar…”

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Em entrevista exclusiva, prefeito recém-eleito de Bogotá* e presidente do conselho do Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), entidade de pesquisa e promoção da mobilidade sustentável, fala sobre mobilidade urbana, o custo social dos estacionamentos e a importância das calçadas, além de comentar sobre restrições aos carros e os desafios das cidades no combate à desigualdade.

“O verdadeiro conflito de classes, hoje, nos países em desenvolvimento, não foi previsto por Karl Marx. Ele não está entre ricos e pobres, mas entre quem tem carro e o resto da sociedade”, argumenta o economista e historiador colombiano Enrique Peñalosa Lodoño, 60 anos. Para os desinformados de sua história, a frase que abre o texto pode parecer vinda de um defensor de um modelo “bolivariano” de organização social, mas quem conhece sua história como uma das figuras mais proeminentes da política colombiana contemporânea sabe que seu discurso não se coloca à esquerda nem à direita.

enrique-penalosa-bicicleta-bogota De fato, enquanto prefeito de Bogotá, entre 1998 e 2001, sua posição sempre esteve ao lado de todas as pessoas e de um bem sucedido resgate da escala humana para a sua cidade pelo planejamento urbano e através da recuperação de valores democráticos. “O primeiro artigo da constituição de muitos países afirma que todos são iguais perante a lei. Mas, no desenho das ruas, isso não se traduz. E em uma democracia, por que um ônibus que transporta 80 pessoas não teria mais espaço na rua do que um carro que transporta apenas um?”, comenta, defendendo a ideia de que a percepção de desigualdade social é intrínseca à vivência do espaço urbano e, especialmente, à mobilidade.

Essa retórica simples, porém contestadora do planejamento urbano ”carrocêntrico” que se fez em boa parte do século XX nas grandes cidades, esteve no cerne de suas propostas para a revitalização da mobilidade e da qualidade de vida na capital colombiana, uma megalópole com oito milhões de habitantes e com um drama histórico de violência, poluição e congestionamentos. Hoje, transformada em case de sucesso na gestão pública, Bogotá foi revoluciada por Peñalosa e sua equipe de governo, que contou então com alguns dos melhores executivos, técnicos e empresários do setor privado. “Foi um período para criar uma cidade democrática, sem ruído e poluição. Não estávamos ali para teorizar”, conta.

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Entre suas obras mais significativas estão cerca de 450 km de ciclovias na cidade, utilizadas por cerca de 400 mil pessoas todos os dias, e o sistema de Bus Rapid Transit (BRT) TransMilênio, um dos maiores do mundo, atendendo 1,7 milhão de pessoas diariamente. Inspirado nas vias expressas e exclusivas para ônibus do “Ligeirinho” – criado em Curitiba pelo urbanista brasileiro Jaime Lerner na década de 1970 -, o TransMilênio é utilizado por 45 mil passageiros por hora em ambos os sentidos por onde cruza Bogotá.  Trata-se de um dos projetos mais bem avaliados pelos colombianos e um exemplo estudado por governos de países emergentes, como a China, e de cidades brasileiras também, como Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife e Palmas, entre outras. “Restringimos o uso dos carros nos horários de pico para estimular o uso do TransMilênio e deu certo, as pessoas gostaram. Acredito que há um sentido mais amplo da cidade e de cidadania quando um executivo divide espaço no ônibus com um pedreiro, um padeiro, um encanador…”, explica Peñalosa.

Seu governo priorizou também, em vez de obras como elevados e viadutos, bibliotecas públicas, que atendem hoje 400 mil pessoas, além de parques e áreas de lazer nas periferias. Em um discurso para a ONU, em 2001, ele chegou a dizer que não poderia fazer os cidadãos de Bogotá ricos como os europeus e norte-americanos, mas poderia fazê-los tão felizes quanto eles em sua cidade. Isso, todavia, não aconteceu da noite para o dia e sem resistência.

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Seus planos para ampliar calçadas, implantar ciclovias e colocar o TransMilênio para funcionar iam de encontro às restrições aos automóveis particulares e seu uso , gerando uma oposição forte de empresários e comerciantes. “Tive que mandar minha filha para o Canadá por conta das ameaças. Tenho uma ideia do que Fernando Haddad, em São Paulo, e Eduardo Paes, no Rio de Janeiro, passaram nos últimos anos”, relembra ele de um período em que sua taxa de aprovação era de 18% entre 1998 e 1999, passando depois para mais de 80% entre 2000 e 2001 – a maior da história para um prefeito de Bogotá -, quando suas visões foram concretizadas e compreendidas.

Uma figura central hoje no debate global sobre planejamento urbano, Peñalosa é, desde 2009, presidente do conselho do Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), entidade de pesquisa e promoção da mobilidade sustentável com sede em Nova York e presente em mais de oito países. Formado em Economia e História pela Duke University, nos EUA, e com um MBA em gestão pública na França, ele viaja o mundo como um dos mais populares TED talkers da atualidade e palestrante para governos, empresas e a sociedade civil.

De Londres, na Inglaterra, onde esteve para uma série de debates e apresentações sobre estacionamentos e vagas inteligentes, ele concedeu esta entrevista na qual fala sobre este mais novo foco de interesse, o custo social dos espaços para estacionar carros, além de sua experiência com o urbanismo, suas opiniões políticas e como analisa os principais desafios enfrentados pelos centros urbanos nos dias de hoje.

Depois da experiência bem sucedida como prefeito de Bogotá, onde revolucionou a mobilidade urbana local, você se dedica ao estudo e promoção da sustentabilidade no transporte. Por que este tema te interessa tanto enquanto pesquisador do planejamento urbano e figura política?
Uma das razões pela qual o transporte é um problema distinto dos demais problemas da sociedade, como a educação ou a saúde, se deve ao fato de que ele tende a piorar na medida em que a sociedade se torna mais rica. Mais acesso ao crédito significa maiores taxas de motorização individual nas cidades, o que já constitui um sistema insustentável.

Uma vez que há mais carros, mais viagens são feitas e, consequentemente, há mais engarrafamentos. E, de certa forma, essa questão também é especial porque é contraintuitiva, ou seja, é diferente do que parece ser e suas soluções não são aquelas que parecem ser as mais óbvias. Um grande exemplo disso é o que os urbanistas e especialistas em mobilidade chamam de “trânsito induzido”.

Quem não entende o tema pode pensar que o problema reside na falta de investimentos para ampliação das vias para os automóveis, mas quanto mais espaços se constroem para os carros nas cidades – desde elevados e túneis até largas avenidas e acessos expressos -, mais espaços os carros ocupam. Esse tipo de solução viária carrocêntrica estimula ainda mais o uso do carro e reduz antidemocraticamente o espaço de convivência nas cidades, o espaço para pedestres e o espaço de quem escolhe outros modos de locomoção. Em termos de planejamento, isso é tão bom quanto, como se diz no Brasil, tentar secar gelo.

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O desafio fica ainda maior na perspectiva de que planejamos cidades para o uso de carros particulares durante boa parte do século XX. Como se pode repensar a mobilidade nas cidades hoje?
Em um primeiro momento, qualquer um pode pensar que são os carros que causam os engarrafamentos, mas, além disso, há o número de viagens e suas durações como suas principais causas. Esses dois fatores estão ligados à quantidade de espaços destinados para os carros em prejuízo do transporte público e de outros modos de transporte.

Para repensar a cidade agora, é necessário entender que a mobilidade e os engarrafamentos são problemas diferentes e requerem soluções distintas. A mobilidade se soluciona com transporte de massa, como Bus Rapid Transit (BRT), metrôs, etc. Você pode ter uma linha de BRT ou de metrô em cada rua que os engarrafamentos continuarão.

Londres tem um dos sistemas de transporte de massa mais completos do mundo, mas tinha tanto trânsito que teve que cobrar pelo uso de carros em seu centro.

Se a questão da demanda por transporte público é resolvido, ainda sobram a poluição atmosférica, a poluição sonora e o déficit de qualidade de vida causados pelos congestionamentos.
A única maneira de resolver congestionamentos é com restrições ao uso do carro. Governantes podem adotar impostos mais altos para a gasolina, rodízios, pedágios, sistemas de congestion charging…   E, veja bem, digo restringir o uso e não a propriedade. Isso é importante, pois as pessoas têm todo direito e liberdade para ter carros, assim como são livres para andar nas calçadas, usar bicicletas ou escolher o transporte público.

A questão é equilibrar melhor a divisão entre modais e melhorar a qualidade de vida e a sensação de igualdade social nas cidades com menos carros na rua.

Por falar em restrições… No momento, seu foco de interesse como presidente de conselho do ITDP são os estacionamentos. Por que?
Hoje, é a maneira mais óbvia e eficiente de restringir o uso do carro. Quem dirige, normalmente, sai de casa programando onde e quanto vai gastar estacionando. Tirar as vagas pode estimular a escolha pela bicicleta ou pelo transporte público. Mas a transição cultural para isso deve primeiro restringir a prática pouco cidadã de estacionar nas calçadas.

Nos países emergentes, caso do México e do Brasil, há muitos carros estacionados onde deveria haver espaço para os pedestres. É muito importante lembrar que a rua não pertence mais a um adulto com um carro de luxo mais do que pertence a uma criança ou um cidadão pobre sem carro. Em uma cidade, o espaço mais valioso é o que está entre os prédios, onde as pessoas convivem, negociam, namoram… Esse espaço é a rua.

Então como distribuir a rua entre pedestres, ciclistas, transporte público e carros?
Não é tanto uma decisão técnica quanto é uma decisão ideológica e política. Mas quem decidiu entregar o espaço da rua para os carros estacionarem? Alguém votou? Muitas cidades dão mais espaço aos carros estacionados do que aos seres humanos!

Embora muitas constituições, como a do Brasil, incluem diversos direitos, estacionar não está entre eles.  É estúpido que as pessoas pensem assim. Se um prefeito elimina os estacionamentos e os cidadãos lhe perguntam onde vão colocar seus carros daqui pra frente, este pode muito bem responder algo como “isso é o mesmo que me perguntar onde devem guardar sua roupa ou sua comida, não é um problema meu como gestor da cidade”.

Esta ideia de que comprar um carro gera ao governo uma obrigação de criar vagas de estacionamento é o equivalente a pensar que, se alguém compra uma geladeira ou um piano, o governo é obrigado a lhe dar um apartamento.

O Plano Diretor de São Paulo, aprovado em julho do ano passado, acaba com a exigência de um minimo de vagas para edificíos novos. Isso funciona?
Em uma democracia, não se deve exigir que edifícios residencias tenham vagas nem proibi-los de não tê-las. Desse modo, se restringe a propriedade e não o uso do carro, que é prioritário. Se as pessoas querem ter um, dois, cinco carros… Isso não importa, contanto que se restrinja seu uso, especialmente durante os horários de pico.

Ter um carro não gera custo social, mas seu uso gera. Por outro lado, é necessário restringir o estacionamento em prédios comerciais, escritórios, shoppings, etc. Ou seja, tem muito mais chance de dar certo se as vagas forem eliminadas nos pontos de destinos das viagens e não nos pontos de origem, que são as casas.

Na sua experiência como gestor, as vagas atrapalham o planejamento de cidades mais densas?
Sim, as próprias vagas e estacionamentos trazem um custo social alto, pois ficam no caminho de um planejamento que permite mais densidade urbana, o que está intrinsicamente ligado aos altos valores dos imóveis nos centros e o déficit de habitação nas cidades.

No centro de Londres, que tem um problema histórico com poucas ofertas acessíveis de moradia, há mais de 40 anos os edifícios comerciais não podem ter estacionamentos. O Shard, edifício do arquiteto Renzo Piano, inaugurado em 2012, é um exemplo disso. Ali trabalham 10 mil pessoas e há apenas 43 vagas para veículos.

Em muitas cidades brasileiras como São Paulo, as ciclovias sofrem forte oposição por tirar dos motoristas espaços que eram vagas. Essa oposição normalmente vem do setor privado, representados por comerciantes e empresários.
A maioria dos habitantes de São Paulo não se locomove em carros particulares. Esses empresários não têm direito algum sobre o espaço público, estão muito equivocados! Inclusive, em um sentido que os prejudica, pois há mais potencial de negócios nos pedestres do que entre motoristas. As pessoas vão aos shoppings porque querem caminhar. É agradável caminhar em um shopping. Nesses lugares, pode-se andar com a cadeira de rodas do avô, com um carrinho de bebê ou com uma criança sem a ameaça nem o barulho dos carros.

Todavia, nas cidades mais avançadas do mundo, as melhores lojas, os mais bem sucedidos comércios, não estão nos shoppings. É assim em Manhattan, Londres, Paris, Madrid, onde há poucos ou não há shoppings. Mas é bom lembrar – – e isto é muito importante! – que os vizinhos das ciclovias, incluindo os residenciais, não têm mais ou menos direito de decidir como se usa o espaço público da rua do que a pessoa que vive longe dali. Quem vive em um apartamento de 20 milhões de dólares em frente ao Central Park, não tem mais direitos de decidir como se usa o parque do quem mora no Bronx.

Como prefeito, qual foi sua maior dificuldade em Bogotá para combater esse tipo de mentalidade privatizadora do espaço público?
Tivemos uma luta grande para tirar os carros das ruas e aumentar os espaços para pedestres e ciclistas. Os comerciantes se organizaram para me derrubar e criaram fundos privados para me processar. Foi muito difícil. Cheguei a ter uma imagem muito negativa entre 85% da população.

Os cidadãos mais poderosos e influentes, que eram amigos dos comerciantes, eram jornalistas, donos de jornais, de canais de televisão… Eu era o inimigo público número 1. Tive que enviar minha filha, na época com 12 anos, para viver com meu irmão no Canadá. Mas ao final disso, terminei meu mandato com a imagen mais positiva que um prefeito já teve em Bogotá.

Eventualmente, as pessoas entenderam que fazer calçadas amplas de qualidade, ciclovias, arborização e bibliotecas, em vez de viadutos, aumenta o valor da propriedade e aumenta a quantidade dos clientes.

Essa foi também uma luta em nome da felicidade coletiva, não? Ou da percepção de felicidade na cidade e do combate à desigualdade social.
Claro! Cada detalhe na cidade deve refletir que o ser humano é sagrado. Me diziam: “Prefeito, não seja teimoso, há espaço suficiente nas calçadas para estacionar os carros e também para que as pessoas passem”. Então, fizemos várias campanhas na televisão. Uma dizia: “Acreditamos que as calçadas são parentes das ruas, porque vivem juntas…”.

Mas as calçadas, ao contrário das ruas, não são para ir de um lugar ao outro. Claro, podem servir para isso também, mas as calçadas são para mais do que isso! As calçadas são para brincar, para conversar, para negociar, para dar beijos! Elas acabam sendo mais parentes, no final das contas, dos parques e das praças. E dizer que a calçada é suficientemente ampla para que passem as pessoas e também se estacionem carros é o equivalente a dizer que podemos converter uma praça ou um parque em estacionamento ao ar livre, deixando espaço suficiente para que as pessoas passem.

E tem um tamanho ideal para as ciclovias ou calçadas? Qual é a medida certa da escala humana nas cidades?
Não há uma resposta legal, pois também se trata de uma decisão política e ideológica . Como queremos distribuir o espaço mais valioso de uma cidade, que pertence a todos, incluindo pobres e crianças, entre pedestres, ciclistas , ônibus e carros? O que é mais importante para uma sociedade? As pessoas ou os carros? São as pessoas, claro! E não se pode permitir que uma minoria – a que anda de carro -, obstrua a felicidade de sete milhões de pessoas, como foi o caso de Bogotá.

As calçadas e as ciclovias são símbolos poderosos de igualdade. Elas demonstram que um cidadão em uma bicicleta de 600 reais é igual a um cidadão em um carro de 60 mil.

*Post atualizado em 04/01/2016. Enrique Peñalosa foi reeleito em outubro de 2015 para um novo mandato, entre 2016 e 2019. 

Fotos: Divulgação

É repórter e escreve sobre sustentabilidade desde 2012.

Julio Lamas

É repórter e escreve sobre sustentabilidade desde 2012.

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